狐度丨打车都要找送货车了有必要重新审视网约
2018年-12月-21日 15时:07分:11秒

  “车辆预计5个小时后到达”、“你前面还有263位乘客排队”。近来,在等地网约车频频出现“打车难”现象,有时非高峰时段也需等候半个小时。即便是在非高峰时段,打车也不那么容易,而且不止滴滴一家网约车平台,易到、神州专车等平台也存在这种情况。

  现在打车到底有多难呢?这两天有个新闻提到,华北等地强降雨后,因为打不到车,有网友“另辟蹊径”,用同城货运平台货拉拉打车。这种操作因为违反平台,受到广泛质疑,但它说明打车市场的供需失衡可见一斑。

  两年前十块钱可以坐几公里、网约车随叫随到的局面,早已成了过去式。这里面有企业自身的盈利考虑。在经过最初的烧钱大战圈定市场之后,为了收回成本,网约车平台提高了打车价格,同时在司机端较少补贴。不少人此前被培养出打车便宜的认知偏好,这其实是对资本的,在诸多出行方式中,相比公交、地铁,打车本来就算是高端出行。

  但现在的问题不只是打车溢价,而是打不到车,像在,随着《市查处非法客运若干》的实施,对不合规的网约车新一轮严打之下,排队成为了常态,遇上暴雨等极端天气叫到车的概率极低,以至于出现“车辆预计5个小时后到达”这种匪夷所思的打车经历。

  网约车供应减少,直接原因是准入门槛抬高。现在很多地方网约车司机注册的前提是本地户籍和本地车牌,光户籍这一项,就将绝大部分司机挡在了门外。最典型的 上海,根据滴滴之前的数据,2016年 新政落地后,已激活的41万余司机中,只有不到1万名司机具有 上海本地户籍。而且,除了户籍、车牌,还有轴距、排量等硬门槛,能满足所有条件的就更少。

  网约车的出现,一度被视作共享经济的经典形态,但随着许可证的设置,没有通过资格考试的司机,共享多余座位的行为已经属于非法,剩下来的司机都职业化了。然而对这些以拉客为业的群体来说,这笔账并不划算——满足条件的车辆,往往价格不菲,还得面临不到8年的报废期限,收回投资其实相当困难。

  在网约车市场萎缩的同时,出租车行业因为竞争对手变弱,行业垄断的优势再度被放大。所以打车难不只体现在网约车平台,很多人可能深有体会,上空驶的出租车不少,但是手招还是经常拒载。另一方面,在网约车平台上叫出租车也变得更困难,因为打车变成卖方市场后,不少出租车司机利用供需优势,等加价和红包,直接提升了打车成本。

  值得一提的是,网约车管理并非全国一盘棋,各地可以自主决定准入门槛。、 上海等一线城市出于道拥堵和管控人口考虑,对网约车提高门槛,奇怪的是一些二三线城市,也采纳本地户籍、本地车牌、轴距、排量等要求,设置比出租车更高的。这种乘客出行需求的政策设定,它反映出的不只是行业问题,还说明公共决策缺少对的基本尊重。

  相比出租车,网约车更不安全,这种缺少数据支撑的说法,为严管网约车提供了层面的合。但严管的结果是,人们发现出行体验退回到了网约车之前的时代。而经过一轮博弈之后的出租车,重新收获了市场份额上的垄断优势。凭借着这种优势,它们甚至经常对非法运营的网约车司机钓鱼,此前的新闻报道提到,一些地方,甚至出现出租车“地下执法队”。

  从行业趋势看,打车难有暴雨等时令因素,但在未来随着各地监管发力,以及不定期的严打,它将成为常态。所以,本着利益考虑,必须重新审视网约车政策。如果还是沿用过去的标准,设置不必要的准入门槛,同时对出租车做实质性的,只会摧毁网约车行业。而随着行业被毁掉的,还有人们对一座城市在出行领域公共决策和服务能力的信心。